Dem Weltmarkt fehlen gewaltige Mengen Diesel, während Raffinerieausfälle, gestörte Handelsrouten und schwindende Lagerbestände die Reserven auffressen. Russland fällt als wichtiger Lieferant weitgehend aus, durch die Straße von Hormus läuft nur ein Bruchteil des normalen Schiffsverkehrs und selbst Asiens Raffinerien erzielen inzwischen Rekordmargen. Europa trifft diese Krise mit weniger eigenen Raffinerien, größerer Importabhängigkeit und zusätzlichen politischen Hürden – ausgerechnet vor dem Beginn eines besonders heiklen vierten Quartals.
Diesel hält die reale Wirtschaft am Laufen. Lastwagen, Erntemaschinen, Baumaschinen, Bergwerke und ein großer Teil des weltweiten Güterverkehrs hängen an diesem Treibstoff. Noch läuft das System: China exportiert mehr Kraftstoff, Indien erleichtert Ausfuhren, Saudi-Arabien baut neue Transportwege auf und einige Lager füllten sich zuletzt wieder leicht. Doch das Loch bleibt riesig. Allein aus Russland und den Golfstaaten fehlen gegenüber Februar rund 1,6 Millionen Barrel Diesel und Gasoil pro Tag, während seit Februar weltweit mehr als eine halbe Milliarde Barrel aus den beobachteten Ölvorräten gezogen wurden. Am 1. Oktober beginnt das vierte Quartal – und damit treffen die bisherigen Ausfälle auf Erntezeit, Raffineriewartungen und den Beginn der Heizperiode. Der eigentliche Härtetest steht dem Dieselmarkt erst bevor.
Millionen Barrel fehlen
Die Internationale Energieagentur zeigt, wie tief das Problem sitzt. Im August lagen die Nettoexporte von Diesel und Gasoil aus Russland und den Golfstaaten zusammen rund 1,6 Millionen Barrel pro Tag unter dem Februar-Niveau. Vor der Eskalation stellten diese Regionen fast 45 Prozent des weltweit auf dem Seeweg gehandelten Diesels. Am Persischen Golf brachen die Lieferungen besonders stark ein: Im August gingen netto nur noch rund 390.000 Barrel Diesel und Gasoil pro Tag in den Export – etwas mehr als ein Viertel der früheren Mengen. Bei raffinierten Produkten und Flüssiggas zusammen fehlten gegenüber Februar rund 3,7 Millionen Barrel täglich beziehungsweise fast 60 Prozent.
Auch die Raffinerien holen das nicht auf. Weltweit wurden im August durchschnittlich 81,4 Millionen Barrel Rohöl täglich verarbeitet. Trotz hoher Margen waren das 4,2 Millionen Barrel weniger als ein Jahr zuvor. Für 2026 erwartet die IEA insgesamt einen Rückgang der Raffinerieverarbeitung um 2,6 Millionen Barrel pro Tag. Der Flaschenhals sitzt damit nicht nur beim Rohöl: Es fehlen Anlagen, Durchsatz und fertige Produkte. Mehr Rohöl allein bringt wenig, wenn zu wenig Diesel daraus wird. Die Preise zeigen das brutal. Anfang September kostete Diesel in den USA zeitweise umgerechnet mehr als 200 Dollar je Barrel, Europa und Asien lagen kaum darunter. Rohöl kann billiger werden – solange Diesel fehlt, bleibt der Druck auf die Preise bestehen. Man kann das mit Getreide vergleichen: Egal wie groß die Ernten auch ausfallen, wenn es nicht genügend Mühlen gibt, bleibt das Mehl teuer und damit auch das Brot.
Die Lager leeren sich
Seit Februar gingen die weltweit beobachteten Ölvorräte laut IEA um 507 Millionen Barrel zurück. Im Schnitt verschwanden damit täglich rund 2,8 Millionen Barrel aus den Beständen, allein im August waren es weitere 95 Millionen Barrel. Diese Reserven haben den Markt bislang stabilisiert: Jeder neue Ausfall wurde mit Lagerware, Umleitungen und höheren Raffinerieläufen aufgefangen. Doch dieser Puffer wird kleiner, und mit jedem weiteren Monat steigt das Risiko, dass der nächste größere Ausfall nicht mehr so leicht weggesteckt werden kann.
Auch Shell und Equinor warnten Mitte September davor, dass die bisherigen „Stoßdämpfer“ des Energiemarktes schwächer werden. Lagerabbau, flexible Handelsströme und sinkende Nachfrage können nicht ewig jede neue Störung auffangen. Der Markt lebt damit zunehmend davon, dass nicht noch eine größere Raffinerie, Pipeline oder wichtige Schifffahrtsroute ausfällt.
Russland fällt aus
Russland war 2025 noch einer der größten Diesellieferanten der Welt. Mehr als 800.000 Barrel pro Tag gingen nach Kpler-Daten in den Export, rund zwölf Prozent des globalen seeseitigen Dieselhandels. Heute ist davon nur ein Bruchteil übrig. Drei der sechs größten russischen Dieselraffinerien mussten ihre Produktion im September massiv reduzieren oder komplett einstellen; diese sechs Anlagen erzeugen zusammen etwa die Hälfte des russischen Diesels. Kirischi stand zeitweise vollständig still, Wolgograd und NORSI liefen nur noch mit ungefähr einem Viertel ihrer nominellen Kapazität. Weitere Anlagen wurden ebenfalls getroffen. Nach Angaben der IEA wurde in den ersten acht Monaten dieses Jahres im Schnitt alle drei Tage erfolgreich eine russische Raffinerie angegriffen.
Die Ausfälle treffen inzwischen auch den russischen Binnenmarkt. Moskau beschränkte die Ausfuhr von Diesel, Benzin und Flugkraftstoff, um die eigene Versorgung zu sichern; eine Verlängerung der Beschränkungen bis Ende Oktober steht im Raum. Damit fehlt dem Weltmarkt ausgerechnet vor dem Winter einer seiner wichtigsten bisherigen Lieferanten. Donald Trump brachte Mitte September zwar eine mögliche Energie-Waffenruhe zwischen Russland und der Ukraine ins Spiel, doch selbst wenn sie hält, bleiben die Schäden. Viele Angriffe trafen zentrale Rohöldestillationsanlagen und Hydrocracker, die sich nicht in wenigen Tagen ersetzen lassen. Sanktionen erschweren Russland zusätzlich die Beschaffung spezialisierter Technik und Ersatzteile. Russlands Raffinerieproblem verschwindet damit auch dann nicht, wenn morgen kein weiterer Angriff mehr erfolgt.
Auch Asien läuft heiß
China, Südkorea, Japan und andere asiatische Raffineriestandorte springen inzwischen als Ersatzlieferanten ein. Doch auch dort schießen die Warnsignale nach oben. Die Raffineriemarge für schwefelarmen Diesel in Asien stieg am 16. September auf mehr als 87 Dollar pro Barrel – ein historischer Rekord. Vor der aktuellen Krise lag sie bei rund 22 Dollar. Der Weltmarkt saugt damit praktisch jedes zusätzliche Fass Diesel auf, und asiatische Raffinerien fahren ihre Anlagen entsprechend hoch und schicken Ladungen inzwischen bis nach Afrika. Für Oktober gibt es dennoch keine Garantie, dass genügend zusätzliche Spot-Mengen verfügbar bleiben.
China spielt dabei die Schlüsselrolle. Im August exportierte das Land 1,33 Millionen Tonnen Diesel, 42,1 Prozent mehr als ein Jahr zuvor und die höchste Monatsmenge seit März 2024. Insgesamt gingen 6,01 Millionen Tonnen raffinierter Kraftstoffe ins Ausland. Ohne China wäre der Markt bereits deutlich enger, doch auch Peking schließt das Loch aus Russland und dem Golf nur teilweise. Zudem kontrolliert die Regierung die Exporte über staatliche Quoten. Dreht Peking hier wieder zu, schlägt das schnell auf den Weltmarkt durch.
Auch Indien nutzt die hohen Margen. Neu-Delhi senkte Mitte September die Sonderabgabe auf Dieselexporte von 25 auf 20 Rupien je Liter; auch die Abgaben auf Benzin und Flugkraftstoff wurden reduziert. Das macht Ausfuhren attraktiver und bringt zusätzliche Mengen auf den Weltmarkt. Und nur solche staatlichen Reaktionen sind es, die das System derzeit noch irgendwie zusammenhalten. Gleichzeitig zeigt sich bereits die andere Seite. Ghanas staatlicher Kraftstoffhändler BOST reduzierte Diesel- und Benzinlieferungen nach Burkina Faso und Mali, um die heimische Versorgung zu schützen. Burkina Faso bekam im Juli und August nur ungefähr die Hälfte der angeforderten 80.000 Tonnen, auch Mali erhielt deutlich weniger als bestellt. Sobald mehr Staaten ihren eigenen Markt abschirmen, verschwinden zusätzliche Mengen aus dem freien Handel. Dann hilft auch ein höherer Preis nur noch begrenzt.
Saudi-Arabien baut Umwege
Saudi-Arabien versucht ebenfalls, seine Exporte wieder hochzufahren. Aramco plant im September und Oktober rund 60 Millionen Barrel Rohöl über Ras Tanura und anschließende Schiff-zu-Schiff-Transfers vor dem omanischen Sohar zu bewegen. Damit könnten täglich wieder rund eine bis 1,5 Millionen Barrel zusätzlich auf den Weltmarkt gelangen. Diese neuen Routen drücken bereits etwas auf den Rohölpreis; Brent fiel am 18. September zeitweise wieder Richtung 100 Dollar. Gleichzeitig legten die Produktbestände in den USA, Europa und Singapur zuletzt zusammengerechnet um rund 3,7 Millionen Barrel zu. Das nimmt etwas Druck heraus – gelöst ist nichts. Durch die Straße von Hormus fuhren am Donnerstag laut vorläufigen Kpler-Daten lediglich vier Frachtschiffe. Der Zehntagesdurchschnitt lag bei ungefähr 16. Vor der Krise lief durch die Straße von Hormus rund ein Fünftel des weltweiten Öl- und Gasverbrauchs. Die wichtigste Ölroute der Golfstaaten läuft weiterhin nur auf einem Bruchteil ihrer früheren Stärke.
China versucht inzwischen, seinen Einfluss auf Teheran zu nutzen. Peking drängte den Iran zuletzt unter anderem dazu, mäßigend auf die verbündeten Huthis einzuwirken. China und der Iran gehören beide zu BRICS, zugleich ist Peking einer der wichtigsten wirtschaftlichen Partner Teherans. China hat deshalb ein massives eigenes Interesse daran, dass die Energie- und Handelswege der Region wieder funktionieren. Doch chinesischer Druck ersetzt keine funktionierende Schifffahrtsroute. Die Konflikte am Persischen Golf und im Roten Meer greifen ineinander, während die Straße von Hormus weiterhin weit unter normalem Verkehr liegt. Eine schnelle Rückkehr zum Zustand vor der Krise wäre daher ausgesprochen optimistisch. Gleichzeitig explodierten die Frachtkosten. Supertanker sind knapp und teuer, Umwege dauern länger, Versicherungen verteuern jede Fahrt. Es reicht längst nicht mehr, irgendwo Diesel zu produzieren. Er muss auch dort ankommen, wo er gebraucht wird.
USA fast am Limit
Die USA sind inzwischen einer der wichtigsten Ausgleichslieferanten des Weltmarktes, doch auch dort wird die Luft dünn. In der Woche bis zum 11. September verarbeiteten amerikanische Raffinerien rund 17,3 Millionen Barrel Rohöl pro Tag. Die Auslastung lag bei rund 97 Prozent – viel Reserve bleibt da nicht mehr. Die US-Destillatbestände stiegen zuletzt zwar auf 107,9 Millionen Barrel, lagen damit aber weiterhin 13 Prozent unter dem saisonalen Fünfjahresdurchschnitt. Besonders dünn sind die Vorräte an der Ostküste.
Jetzt beginnt zudem die Wartungssaison. Nach Monaten hoher Sommerauslastung müssen Raffinerien Anlagen herunterfahren und reparieren, während die Landwirtschaft während der Ernte große Dieselmengen benötigt. Hinzu kommen ungeplante Ausfälle: ExxonMobils Raffinerie in Joliet mit einer Kapazität von 275.000 Barrel pro Tag fiel nach Stromproblemen und Überschwemmungen aus. Normalerweise produziert die Anlage rund elf Millionen Gallonen Benzin und Diesel täglich für den Mittleren Westen. In einem normalen Markt wäre das ein regionaler Sonderfall. In einem angespannten Dieselmarkt zählt jeder große Ausfall.
Europa hängt stärker am Weltmarkt
Europa geht mit deutlich weniger eigener Raffineriekapazität in diese Krise als noch vor anderthalb Jahrzehnten. Nach Angaben von FuelsEurope wurden seit 2009 35 Raffinerien geschlossen, die europäische Kapazität sank dadurch um rund 20 Prozent. Alte Anlagen, sinkende Nachfrage und internationale Konkurrenz spielten dabei eine Rolle; die Branche verweist zusätzlich auf hohe Energie-, CO2- und Regulierungskosten. Das Ergebnis ist simpel: Europa produziert weniger selbst und muss mehr einkaufen.
Gleichzeitig hat die EU im Zuge ihrer Russland-Sanktionen weitere Lieferwege geschlossen. Mit dem 18. Sanktionspaket wurde der Import von Mineralölprodukten aus Drittstaaten verboten, wenn diese aus russischem Rohöl hergestellt wurden; bestimmte Partnerländer sind ausgenommen. Die EU will damit russische Einnahmen treffen. Für Europas Versorgung fällt damit zugleich ein Teil möglicher Lieferketten weg. Europa hat also Raffineriekapazität verloren und zusätzliche Importwege eingeschränkt. Jetzt konkurriert der Kontinent mit anderen Regionen um Diesel aus den USA, Indien, China und den verbliebenen Exportzentren. Solange genug Ware da ist, gewinnt der höchste Preis. Wenn sie fehlt, gewinnt derjenige, der Dank guter Beziehungen überhaupt noch beliefert wird.
Die hohen Preise drücken den Verbrauch
Die Knappheit frisst sich inzwischen in die Nachfrage. Die IEA erwartet für 2026 einen Rückgang des globalen Ölverbrauchs um 2,5 Millionen Barrel pro Tag. Im vierten Quartal sollen noch rund zwei Millionen Barrel täglich weniger verbraucht werden als ein Jahr zuvor. Der Markt zwingt sich damit selbst herunter: Unternehmen fahren weniger, Transporte werden teurer, Projekte werden verschoben, Verbraucher sparen. Die Nachfrage sinkt, weil Diesel teuer wird und wirtschaftliche Aktivität nachlässt.
Der Schock bleibt nicht an der Zapfsäule hängen. Diesel steckt in Lastwagen, Traktoren, Erntemaschinen, Baggern, Generatoren und Teilen der Schifffahrt. Heizöl konkurriert zusätzlich um dieselben Mitteldestillate aus den Raffinerien. Was beim Diesel beginnt, landet später bei Fracht, Lebensmitteln, Baustoffen, Rohstoffen und Industriegütern.
Drei Szenarien für das vierte Quartal
Die Lage bleibt widersprüchlich. China exportiert mehr, Indien lockert seine Abgaben, Saudi-Arabien baut Umleitungen auf und einige Lager wachsen wieder. Gleichzeitig sind Russlands Raffinerieschäden massiv, der Verkehr durch die Straße von Hormus bleibt stark eingeschränkt und Asiens Diesel-Margen stehen auf Rekordniveau. Drei Wege zeichnen sich für Oktober bis Dezember ab. Die Prozentwerte sind eine analytische Einschätzung auf Basis der Daten vom 18. September 2026.
55 Prozent: Knappheit bleibt
Das wahrscheinlichste Szenario ist ein über Monate angespannter Markt ohne flächendeckenden Zusammenbruch. China hält seine Exporte hoch, Indien nutzt die enormen Margen, Saudi-Arabien bringt zusätzliche Mengen auf den Markt und die USA liefern weiter kräftig. Das reicht, um die größten Löcher zu stopfen. Entspannt ist damit nichts: Die Lager bleiben dünn, Raffinerieausfälle treiben die Preise sofort hoch und Europa muss mehr zahlen, um Tanker anzulocken. Die Straße von Hormus bleibt ein permanentes Risiko. Schon eine teilweise Verbesserung des Schiffsverkehrs könnte helfen, eine schnelle Rückkehr zum Vorkrisenniveau ist nach dem bisherigen Verlauf jedoch kaum zu erwarten. Das System hält – teuer und mit immer weniger Reserven.
30 Prozent: Die Krise eskaliert
Dafür müssen gar nicht viele Dinge gleichzeitig schiefgehen. Russische Raffinerien bleiben länger außer Betrieb, die Energie-Waffenruhe scheitert, der Verkehr durch die Straße von Hormus bleibt auf niedrigem Niveau oder fällt weiter zurück, US-Raffinerien gehen stärker als erwartet in Wartung und ein früher kalter Winter zieht zusätzlich Heizöl aus dem Markt. Dann könnten weitere Länder Exporte beschneiden und ihre eigenen Märkte schützen. Ab diesem Punkt zählt nicht mehr zuerst der Preis, sondern wer überhaupt noch Ware bekommt. Europa wäre bei einer solchen Kettenreaktion besonders verwundbar.
15 Prozent: Die Lage beruhigt sich spürbar
Eine Entspannung bleibt möglich, dafür müsste allerdings mehr passieren als einige zusätzliche Tankerladungen und bessere Lagerzahlen. Der Verkehr durch die Straße von Hormus müsste über Wochen deutlich anziehen, die Golfstaaten müssten nicht nur mehr Rohöl, sondern wieder erheblich mehr Diesel und andere raffinierte Produkte exportieren, China und Indien müssten ihre hohen Ausfuhren halten und gleichzeitig dürften keine neuen großen Raffinerien ausfallen. China drängt diplomatisch auf eine Beruhigung und besitzt erheblichen wirtschaftlichen Einfluss auf den Iran. Doch Peking kann weder die Konflikte der Region per Dekret beenden noch die Straße von Hormus selbst wieder öffnen. Selbst bei einer politischen Annäherung braucht der physische Markt Zeit: Tanker müssen neu positioniert, Raffinerien repariert und geleerte Lager wieder gefüllt werden. Eine schnelle Rückkehr zur alten Normalität bleibt deshalb unwahrscheinlich.
Oktober wird zum Härtetest
Der Oktober bündelt fast alle Risiken. Russland bleibt geschwächt, US-Raffinerien gehen in Wartung, Nordamerika fährt die Ernte ein, Südamerika beginnt die Aussaat und der Heizölbedarf steigt. Gleichzeitig müssen China, Indien und andere asiatische Raffinerien weiter enorme Mengen liefern. Über allem hängt die Straße von Hormus. Solange dort nur ein Bruchteil des normalen Schiffsverkehrs läuft, bleibt ein zentraler Teil der weltweiten Energieversorgung verwundbar. Einzelne Umleitungen lindern das Problem, sie ersetzen diese Route nicht.
Im November zeigt sich dann, ob der Markt durchkommt. Steigen die Produktausfuhren aus den Golfstaaten deutlich, nimmt der Verkehr durch die Straße von Hormus nachhaltig zu und bleibt China auf hohem Exportniveau, kann der Druck langsam nachlassen. Bleiben zwei dieser Faktoren aus, geht die Nordhalbkugel mit dünnen Lagern und einem bis an die Grenze belasteten Raffineriesystem in den Winter. Dass Brent am 18. September wieder Richtung 100 Dollar fiel, liefert deshalb noch keine Entwarnung. Asiens Diesel-Raffineriemargen liegen bei mehr als 87 Dollar je Barrel. Beim Rohöl kommt etwas mehr Ware auf den Markt – beim Diesel bleibt das Loch.
Noch findet der Weltmarkt fast überall Ersatz. Ein Lager wird geleert, eine Raffinerie höher gefahren, ein Tanker auf eine längere Route geschickt. Doch China kann Teheran unter Druck setzen, Saudi-Arabien kann neue Routen suchen und Händler können Tanker umleiten – die verlorenen Millionen Barrel zaubert niemand zurück. Im vierten Quartal zeigt sich, wie lange diese Improvisation noch reicht.
