Dass Elektroautos im Winter Reichweite verlieren, ist weithin bekannt. Doch das eigentliche Problem für E-Auto-Akkus ist der Sommer. Denn Kälte schwächt die Batterie nur vorübergehend. Hohe Temperaturen hingegen sorgen für bleibende Schäden in den Zellen. Das zeigt eine Studie, die die Flottendaten von 22.700 Fahrzeugen ausgewertet hat.
E-Autos haben eine Reihe von Schwachstellen, die seit längerem bekannt sind. Die Reichweite ist oft, besonders im Winter, geringer als bei Benzinern. Bei deutlichen Minusgraden ist ein Aufladen kaum mehr möglich und die Fahrzeuge bleiben liegen. Die Dauer des Ladens kann eine längere Fahrt erheblich verzögern. Außerdem geraten E-Autos leichter in Brand als herkömmliche Fahrzeuge.
Und selbst bei dem ideologischen Konstrukt „CO2-Bilanz“ halten die Elektroautos weniger als versprochen. In Bezug auf die CO2-Produktion amortisiert sich ein E-Auto erst nach 80.000 bis 100.000 gefahrenen Kilometern – und dabei ist die Entsorgung der überdimensionalen Batterien noch gar nicht eingerechnet.
Sommer als Feind der E-Autos
Nun zeigt eine großangelegte Auswertung von 22.700 Elektrofahrzeugen weltweit, dass Elektroautos ein weiteres großes Problem haben. Sommerwärme schwächt die Akku-Zellen dauerhaft. Erstmals wird der Effekt genau beziffert. Gleichzeitig benennt die Studie einen Faktor, der die Alterung noch deutlich stärker antreibt.
Fast alle modernen Elektroautos speichern ihre Energie in Lithium-Ionen-Akkus, deren Chemie sehr temperaturempfindlich ist. Am wohlsten fühlt sich ein E-Auto-Akku bei ungefähr 15 bis 25 Grad Celsius. Steigt die Temperatur darüber, finden in den Zellen unerwünschte Nebenreaktionen beschleunigt statt: Der flüssige Elektrolyt zersetzt sich allmählich, an den Elektroden entstehen Deckschichten, die aktives Lithium dauerhaft binden, und die nutzbare Kapazität der Batterie sinkt dauerhaft.
Als Grundregel der Elektrochemie gilt, dass sich die Geschwindigkeit solcher Reaktionen mit jeder Erwärmung um rund 10 Kelvin etwa verdoppelt. Ein Fahrzeug, das im Hochsommer stundenlang in der Sonne steht und dessen Innenraum sich auf mehr als 50 Grad Celsius aufheizt, setzt seine Batterie deshalb einer beschleunigten Alterung aus, selbst wenn es gar nicht bewegt wird.
Genau darin liegt der wesentliche Unterschied zum Winter. Bei Kälte bewegen sich die Lithium-Ionen träger durch den Elektrolyten, wodurch Reichweite und Ladeleistung deutlich einbrechen, doch dieser Effekt verschwindet wieder, sobald die Batterie auf Betriebstemperatur kommt. Deshalb arbeitet die Forschung vor allem an besserem Laden bei Kälte, nicht an Kälteschäden.
Hitze wirkt hingegen über die „kalendarische Alterung“, die unabhängig von der Benutzung des Fahrzeugs allein durch Zeit und Temperatur voranschreitet. Besonders ungünstig ist die Kombination aus hohen Sommertemperaturen und einem dauerhaft hohen Ladestand nahe 100 Prozent, weil die Zellspannung die zerstörerischen Nebenreaktionen zusätzlich antreibt. Moderne Fahrzeuge wirken dem mit aktiver Flüssigkeitskühlung entgegen, die den Akku auch beim Parken und Laden im gewünschten Temperaturfenster hält.
Temperatur und Schnellladen
Wie groß der Hitzeeffekt im tatsächlichen Betrieb ausfällt, zeigt die bislang umfangreichste Flottenanalyse des Telematikanbieters Geotab, der laut seiner Auswertung von 22.700 Elektrofahrzeugen im Januar 2026 einen klaren Temperatureffekt belegt. Fahrzeuge in heißen Regionen, definiert über mehr als 35 Prozent der Tage mit über 25 Grad Celsius, verlieren demnach pro Jahr rund 0,4 Prozentpunkte mehr Kapazität als Fahrzeuge in gemäßigtem Klima.
Bei einer durchschnittlichen Alterung von etwa 2,3 Prozent pro Jahr summiert sich der Hitzeaufschlag über acht Jahre auf rund drei zusätzliche Prozentpunkte Kapazitätsverlust. Überraschend besser fällt dagegen die Bilanz beim Ladestand aus: Ein strenges Einhalten des oft empfohlenen Fensters zwischen 20 und 80 Prozent ist im Alltag kaum nötig, solange das Fahrzeug nicht dauerhaft nahezu voll oder nahezu leer abgestellt wird.
Der größte Alterungsfaktor ist laut der Analyse allerdings nicht das Wetter, sondern das Ladeverhalten. Fahrzeuge, die überwiegend an Gleichstromsäulen mit mehr als 100 Kilowatt geladen wurden, verloren mit bis zu 3,0 Prozent pro Jahr etwa doppelt so viel Kapazität wie Fahrzeuge, die vor allem langsam mit Wechselstrom luden.
Die Ursache liegt erneut in der Temperatur, denn die hohen Ströme beim Schnellladen erhitzen die Zellen von innen, und trifft diese Eigenerwärmung im Sommer auf ohnehin aufgeheizte Batterien, verstärken sich beide Effekte gegenseitig. Wie empfindlich Batteriezellen generell auf Überhitzung reagieren, zeigt sich auch daran, dass die Industrie aktuell an neuer Batterietechnik gegen Hitzebrände arbeitet.
