Ende 2024 hieß es, mehr als 35.000 gestrichene Stellen sollten die deutschen VW-Standorte wieder wettbewerbsfähig machen. Inzwischen laufen konzernweit Abbauprogramme für rund 50.000 Arbeitsplätze, Konzernchef Oliver Blume nennt rechnerisch weitere 50.000 und der Betriebsrat addiert durch mögliche Werksschließungen nochmals rund 40.000 gefährdete Jobs hinzu. Aus dem damaligen „Zukunftsplan“ ist innerhalb von 20 Monaten ein Szenario mit bis zu 140.000 bedrohten Arbeitsplätzen geworden.
Im Dezember 2024 verkauften Volkswagen, IG Metall und Betriebsrat ihre Vereinbarung „Zukunft Volkswagen“ noch als großen Befreiungsschlag. Mehr als 35.000 Stellen sollten bis 2030 an den deutschen VW-Standorten wegfallen, die technische Produktionskapazität dauerhaft um 734.000 Fahrzeuge sinken und jährliche Kosteneffekte von mehr als 15 Milliarden Euro erzielt werden. Konzernchef Oliver Blume sprach von „entscheidenden Weichen“ für die Zukunft, Markenchef Thomas Schäfer von „tragfähigen Ergebnissen“. Nicht einmal zwei Jahre später hält die Konzernführung selbst diesen massiven Stellenabbau nicht mehr für ausreichend.
Bei der Betriebsversammlung am Dienstag in Wolfsburg musste Blume mehr als 10.000 Beschäftigten erklären, weshalb der Rotstift nochmals tiefer angesetzt werden soll. Sein „Zielbild 2030“ sieht den größten Umbau in der Geschichte des Konzerns vor. Die Belegschaft quittierte seine Ausführungen mit Buhrufen, Betriebsratschefin Daniela Cavallo erklärte das Vertrauen in die Führung für beschädigt. Blume bezeichnet die zusätzlichen 50.000 Stellen zwar als theoretische Rechengröße und Werksschließungen als „letzten und teuersten Ausweg“. Doch diese Größenordnung nennt ein Konzernchef nicht ohne Grund öffentlich. Sie zeigt, wie weit Volkswagen seine Kosten noch drücken will.
Konzernweit sind bereits Programme zum Abbau von rund 50.000 Arbeitsplätzen vereinbart – einschließlich der Einschnitte bei Volkswagen, Audi und Porsche. Weitere 50.000 müssten nach Blumes Rechnung verschwinden, um den Kostennachteil gegenüber der Konkurrenz auszugleichen. Hinzu kommen laut Betriebsrat rund 40.000 Arbeitsplätze an Standorten, denen nach 2030 möglicherweise die Auslastung und damit die Existenzgrundlage fehlt. Daraus ergibt sich das Szenario von bis zu 140.000 gefährdeten Jobs. Beschlossen ist dieser Kahlschlag noch nicht. Dass der Betriebsrat inzwischen mit einer solchen Größenordnung rechnet, zeigt jedoch, wie wenig vom Optimismus des Jahres 2024 übrig geblieben ist.
Gewinne brechen weg, der Apparat bleibt teuer
Die Geschäftszahlen liefern reichlich Stoff für Blumes Alarmstimmung. Im ersten Halbjahr 2026 verkaufte Volkswagen knapp vier Millionen Fahrzeuge und damit 8,4 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Das operative Ergebnis sank um 11,6 Prozent auf 5,9 Milliarden Euro, die Umsatzrendite blieb bei mageren 3,8 Prozent hängen. Noch härter traf es das einstige Gewinnzentrum China: Der anteilige operative Gewinn der dortigen Gemeinschaftsunternehmen brach von 506 auf nur noch 184 Millionen Euro ein. Der Markt, der Volkswagen über Jahre mit hohen Gewinnen verwöhnt hatte, wird nun von chinesischen Herstellern beherrscht, die den deutschen Konzern auch in Europa unter Druck setzen.
Blume bezeichnet die Lage als „mehr als kritisch“. Chinesische Konkurrenz, wegbrechende Gewinne in der Volksrepublik, US-Importzölle und schwache Nachfrage in Europa treffen auf einen Konzern, dessen Gemeinkosten laut Blume mehr als 30 Prozent über jenen vergleichbarer Unternehmen liegen. Volkswagen hat sich über Jahre einen schwerfälligen Apparat mit zu vielen Marken, Modellen, Plattformen und Entscheidungsebenen geleistet. Auch kostspielige Fehlentscheidungen bei Software und Elektromobilität fallen dem Konzern nun auf die Füße. Die Verantwortung dafür liegt in Wolfsburg. Die Rechnung präsentiert das Management allerdings vor allem den Beschäftigten.
Volkswagen trägt einen erheblichen Teil der Verantwortung für seine Misere selbst. Doch der Konzern produziert zu großen Teilen in einem Land, das seine Industrie seit Jahren mit hohen Energiepreisen, steigenden Abgaben und immer neuen Vorschriften belastet. Selbst das Bundeswirtschaftsministerium bezeichnet die deutschen Energiekosten inzwischen als „strukturellen Nachteil“. Der durchschnittliche Großhandelspreis für Strom lag zwischen 2016 und 2020 noch bei rund 3,5 Cent je Kilowattstunde, 2025 bereits bei 8,9 Cent und in den ersten Monaten 2026 bei knapp zehn Cent. Nun soll ein subventionierter (also auf die Steuerzahler umgelegter) Industriestrompreis jene Belastungen abfedern, welche die deutsche Energie- und Klimapolitik über Jahre mitverursacht und verschärft hat.
Gleichzeitig zwangen Brüssel und Berlin die europäischen Autobauer mit CO2-Flottenvorgaben, Kaufanreizen und politischen Ausstiegsplänen zu milliardenschweren Investitionen in die Elektromobilität. Volkswagen folgte diesem Kurs besonders bereitwillig, baute Werke um, entwickelte neue Plattformen und richtete seine Modellpolitik auf eine Nachfrage aus, die in Europa weit hinter den politischen Erwartungen zurückblieb. Ausgerechnet chinesische Hersteller profitieren nun von ihren niedrigeren Produktionskosten, gewaltigen Skaleneffekten und der Kontrolle über wichtige Teile der Batterie-Lieferkette. Europas „grüne“ Transformation stärkte damit jene Konkurrenz, die den eigenen Herstellern inzwischen Marktanteile abnimmt. Volkswagen unterwarf sich dem politischen Kurs – und merkt nun, dass politische Wunschvorstellungen noch keine Autos verkaufen.
Die nächste Eskalationsstufe wären Werksschließungen. Emden, Hannover, Zwickau und das Audi-Werk Neckarsulm beschäftigen zusammen mehr als 40.000 Menschen; ihre Zukunft nach 2030 steht zur Debatte. Auch Osnabrück hängt in der Luft: Dort läuft die Produktion des T‑Roc-Cabrios Mitte 2027 aus, ein Nachfolgemodell gibt es bislang nicht. Gerade Emden und Zwickau wurden mit Milliardenaufwand zu Vorzeigewerken der Elektromobilität umgebaut. Nun fehlt ihnen ausgerechnet für jene Fahrzeuge die Auslastung, die Deutschlands Autoindustrie angeblich in eine glänzende „grüne“ Zukunft führen sollte. Der Elektrokurs sollte die Werke retten – inzwischen bedroht seine wirtschaftliche Bilanz ihre Existenz.
Jeder fünfte Job steht auf der Kippe
Ende 2025 beschäftigte der Volkswagen-Konzern weltweit knapp 663.000 Menschen. Gemessen an dieser Belegschaft entspräche das Szenario von 140.000 gefährdeten Jobs mehr als jedem fünften Arbeitsplatz. Hinter den Zahlen stehen nicht nur VW-Mitarbeiter und ihre Familien, sondern auch Zulieferer, Handwerksbetriebe, Händler und ganze Städte, deren wirtschaftliche Existenz an den Werken hängt. Fällt ein Werk mit mehreren Tausend Beschäftigten weg, verliert die Region Aufträge, Kaufkraft, Steuereinnahmen und Zukunftsperspektiven. Die tatsächlichen Schäden reichen deshalb weit über die Werkstore hinaus.
Am 4. September soll der Aufsichtsrat erneut über Blumes Umbaupläne beraten. Arbeitnehmervertreter und das Land Niedersachsen haben Gegenentwürfe vorgelegt, nachdem der Vorstand im Juli keine Mehrheit für zentrale Teile seines Konzepts bekam. IG-Metall-Chefin Christiane Benner bezeichnete die angepeilte operative Rendite von neun Prozent unter den derzeitigen Bedingungen als „Wolkenkuckucksheim“. Doch auch die Gewerkschaft kann nicht wegverhandeln, dass Volkswagen zu teuer produziert, in China an Boden verliert und mehrere deutsche Werke nicht mehr ausreichend auslasten kann.
Ende 2024 hieß es, 35.000 gestrichene Stellen würden Volkswagen wieder wettbewerbsfähig machen. Heute reicht die Debatte bis zu 140.000 Arbeitsplätzen und mehreren deutschen Werken. Konzernführung und Politik haben gemeinsam auf Elektromobilität, chinesische Wachstumsmärkte und eine immer teurere „Transformation“ gesetzt. Die Gewinne aus China versiegen, die Elektrostrategie bleibt hinter den Erwartungen zurück und der deutsche Standort verliert weiter an Wettbewerbsfähigkeit. Nun sollen Zehntausende Beschäftigte die Rechnung für diesen Kurs bezahlen. Die VW-Krise zeigt, wie schnell Deutschland seine industrielle Substanz verliert – Werk für Werk und Arbeitsplatz für Arbeitsplatz.
