Eine neue Untersuchung der Technischen Universität München stellt Brüssels Elektroauto-Politik ein miserables Zeugnis aus. Selbst nach der CO2-Rechnung, mit der Politiker seit Jahren den Umbau des europäischen Verkehrs rechtfertigen, schneiden Batterieautos längst nicht so „sauber“ ab, wie es die EU-Regulierung suggeriert. Doch die eigentliche Fehlentwicklung reicht tiefer: Europa richtet seine Industrie-, Energie- und Verkehrspolitik an einer politisch zur alles entscheidenden Kennzahl erhobenen CO2-Bilanz aus.
Geht es nach den Brüsseler Eurokraten, sollen bereits in wenigen Jahren möglichst keine Verbrenner mehr auf den europäischen Straßen unterwegs sein. Grund dafür ist jene desaströse Klimaideologie, die im Kohlendioxid (CO2) jenen Teufel sieht, den es mit allen Mitteln zu bekämpfen gilt. Dabei werden die Stromer als ultimative Lösung dieses imaginären Problems verkauft. Nur hat die Sache einen kleinen Haken.
So berichtet das Springer-Blatt „Bild“ vorab über das Whitepaper „Defossilisation statt Dekarbonisation“, das die Technische Universität München am Dienstag vorstellen will. Die Wissenschaftler werteten dem Bericht zufolge 19 Studien mit insgesamt 47 Szenarien aus. Batterieelektrische Fahrzeuge verursachen über ihren gesamten Lebenszyklus demnach im Durchschnitt lediglich 41 Prozent weniger CO2 als vergleichbare Verbrenner. Berücksichtigt werden dabei auch Rohstoffgewinnung, Fahrzeug- und Batterieproduktion, Strombereitstellung sowie Recycling.
Damit fällt ausgerechnet jene Technik durch Brüssels Schönrechnerei, die jahrelang als Königsweg der europäischen „Klimarettung“ behandelt wurde. Denn für die Flottenziele zählt nicht die gesamte Produktions- und Nutzungskette eines Fahrzeugs. Die EU misst die entscheidenden CO2-Werte am Fahrzeug selbst. Ein Batterieauto hat keinen Auspuff – und wird damit in dieser Rechnung zum Null-Emissionsfahrzeug.
Brüssel macht aus einem fehlenden Auspuff eine Null
In der EU-Verordnung 2019/631 steht es schwarz auf weiß. Als „zero- and low-emission vehicle“ gilt ein Fahrzeug mit Auspuffemissionen zwischen null und 50 Gramm CO2 pro Kilometer. Auch die durchschnittlichen CO2-Werte der Herstellerflotten werden anhand dieser fahrzeugbezogenen Messwerte berechnet. Für ein reines Elektroauto steht deshalb die große Null in der Bilanz, mit der Brüssel seine Vorgaben durchsetzt.
Mit der Realität der Herstellung hat diese Null wenig zu tun. Lithium, Nickel, Graphit, Kupfer, Stahl und Aluminium müssen gewonnen, verarbeitet und über oftmals gewaltige Entfernungen transportiert werden. Batteriezellen entstehen in energieintensiven Fabriken, das Fahrzeug muss mit Strom geladen werden und am Ende seines Lebenszyklus stehen Verwertung und Recycling. Der fehlende Auspuff lässt keine dieser Belastungen verschwinden.
Die TUM, die selbst der Klimaideologie folgt, machte bereits im Mai auf diesen blinden Fleck aufmerksam. Nach Angaben der Universität entsteht rund die Hälfte der Lebenszyklus-Emissionen eines Elektrofahrzeugs bereits vor dem ersten gefahrenen Kilometer. Die geltende Flottenregulierung lasse Rohstoffgewinnung, Batterieproduktion, Materialkreisläufe und Recycling bei ihrer maßgeblichen Auspuffrechnung außen vor.
So funktioniert Brüssels wundersame Elektroauto-Welt: Die Produktion einer schweren Batterie verschlingt enorme Mengen an Energie, Rohstoffe werden um den halben Globus transportiert und die Akkus anschließend mit Strom aus Kohle- oder Gaskraftwerken geladen. Für die irrsinnigen Flottenvorgaben Brüssels bleibt am Fahrzeug trotzdem die Null stehen. Diese Zahl entscheidet anschließend darüber, welche Autos Hersteller entwickeln, anbieten und verkaufen sollen.
Brüssel kennt den Rechentrick selbst
Besonders interessant wird die Sache beim Blick in dieselbe EU-Verordnung. Dort findet sich inzwischen ein eigener Artikel 7a über die CO2-Emissionen des vollständigen Lebenszyklus von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen. Die Kommission musste dafür eine gemeinsame Berechnungsmethode schaffen; seit dem 1. Juni 2026 dürfen Hersteller entsprechende Lebenszyklusdaten freiwillig melden. Brüssel weiß damit selbst, dass die Auspuffzahl nur einen kleinen Teil der Rechnung darstellt. Für den Zwang, der auf den Herstellern lastet, bleibt jedoch weiterhin jene Flottenrechnung maßgeblich, in der das Elektroauto aufgrund seines fehlenden Auspuffs glänzt.
Auf Grundlage dieser politisch geschaffenen Zahlen werden Milliardeninvestitionen verschoben, Entwicklungsabteilungen umgebaut und komplette Modellstrategien verändert. Die Folgen dieser Vorgaben reichen weit über die Autohersteller hinaus. Europas Zulieferer, Motorenbauer, Getriebespezialisten und andere über Jahrzehnte aufgebaute industrielle Strukturen geraten unter Druck, während Batteriezellen und wichtige Rohstoffe zu einem erheblichen Teil aus asiatischen Lieferketten stammen. Der CO2-Wahn verändert damit nicht nur die Antriebsart. Er greift tief in Europas industrielle Substanz und seine wirtschaftlichen Abhängigkeiten ein.
Ist es dies alles tatsächlich wert?
Die BILD setzt bei der neuen TUM-Untersuchung auf die Frage, ob Elektroautos tatsächlich „klimaneutral“ sind. Doch damit bleibt die Zeitung innerhalb jener ideologisch geprägten Gedankenwelt, aus der das Problem überhaupt erst entstanden ist. Dann lautet die Debatte lediglich: Welche Technik spart wie viel CO2 und wie muss man rechnen, damit die richtige Zahl herauskommt? Die 41 Prozent zeigen, wie fragwürdig dieses Spiel bereits nach seinen eigenen Regeln geworden ist. Europa baut seine Autoindustrie um, verteilt Subventionen, errichtet Ladeinfrastrukturen, verschärft Flottengrenzwerte und drängt den Verbrennungsmotor aus dem Markt – für einen durchschnittlichen rechnerischen Unterschied, der am Ende ohnehin nicht viel ausmacht.
Hinzu kommt, dass selbst diese 41 Prozent keine feste Größe darstellen. Das Ergebnis hängt von Batteriegröße und Fahrzeuggewicht, Produktionsstandort, verwendeten Materialien, Fahrleistung, Lebensdauer und ebenso der Art der Stromversorgung ab. Ein Elektroauto, dessen Batterie und Aluminium mit billiger Kohleenergie produziert wurden, hat eine andere Bilanz als ein kleines Fahrzeug aus einer weniger energieintensiven Produktionskette. Aus solchen modellabhängigen Rechnungen baut Brüssel dennoch Vorschriften für einen Markt mit hunderten Millionen Menschen.
Darin liegt jedoch die eigentliche Absurdität. Eine politisch ausgewählte Rechengröße verdrängt wirtschaftliche Vernunft, Versorgungssicherheit und technische Vielfalt. Ob ein Auto günstig, langlebig, reparierbar, ressourcenschonend und für die Bedürfnisse seines Besitzers geeignet ist, tritt hinter die Frage zurück, wie viel CO2 es verursacht. Und für diese unsinnige Zahl wurden Märkte verzerrt, Milliarden verteilt und Hersteller in eine politisch gewünschte Richtung gedrängt. Gleichzeitig wuchsen Abhängigkeiten bei Batterien und Rohstoffen, während Europas traditionelle Stärke im Motoren- und Fahrzeugbau politisch entwertet wurde. Nun muss selbst die Wissenschaft daran erinnern, dass ein Auto nicht erst am Auspuff beginnt und seine Geschichte auch nicht dort endet.
