2012 war Rohöl teuer. Brent kostete im Jahresdurchschnitt 111,67 Dollar je Barrel, umgerechnet rund 86,90 Euro. Im September 2026 liegt der Ölpreis in Euro wieder in einer ähnlichen Größenordnung – an den Tankstellen stehen trotzdem deutlich höhere Zahlen. Diesel und Benzin kosten in Deutschland und Österreich heute viel mehr als damals. Der große Aufschlag entsteht auf dem Weg vom Ölfeld zur Zapfsäule: bei Raffinerien und Produktmärkten, durch knappe Importware, teurere Transporte, CO2-Bepreisung und einen Staat, der bei jedem Liter kräftig mitkassiert.
Am 11. September kostete Brent 104,61 Dollar je Barrel, beim damaligen Eurokurs rund 90,24 Euro. Gegenüber dem Jahresdurchschnitt 2012 sind das gerade einmal gut vier Prozent mehr. An deutschen Tankstellen lag Super E10 Anfang September dagegen rund 40 Prozent über dem damaligen Durchschnitt, Diesel mehr als 50 Prozent. In Österreich sieht es kaum besser aus. Dort stiegen die Preise seit 2012 beim Benzin um rund ein Drittel, beim Diesel ebenfalls um mehr als 50 Prozent. Der Brent-Preis liefert keine Erklärung für die gewaltige Lücke an der Zapfsäule. Die eigentliche Explosion findet danach statt.
Raffinerie-Aufschläge schießen durch die Decke
Anfang September lag der europäische Benzin-Aufschlag gegenüber Brent zeitweise bei mehr als 62 Dollar je Barrel. Beim Diesel wurden sogar Werte von über 100 Dollar erreicht. 2012 lagen die entsprechenden Jahresdurchschnittswerte bei lediglich 10,69 Dollar für Benzin und 18,30 Dollar für Diesel. Vom sogenannten Crack Spread müssen Raffinerien noch Energie, Personal, Wartung und andere Betriebskosten bezahlen. Diese Kosten sind längst nicht im selben Ausmaß gestiegen wie die Aufschläge. Während das Rohöl in Euro ungefähr auf dem Niveau von 2012 liegt, hat sich der Aufschlag für fertigen Diesel vervielfacht. Hier sitzt einer der größten Preistreiber des heutigen Tankstellenpreises.
Selbst die Europäische Zentralbank (EZB) weist inzwischen auf die explodierten Raffineriekosten und -margen hin. Zwischen Februar und Juli 2026 vervielfachte sich deren Beitrag zu den europäischen Kraftstoffpreisen. Besonders heftig traf es hierbei den Diesel. Und dies hat seine Gründe.
Europas Diesel-Abhängigkeit wird jetzt richtig teuer
Europa produziert große Mengen Benzin und verkauft Überschüsse ins Ausland. Beim Diesel reicht die eigene Produktion seit Jahren nicht aus. 2024 importierte die EU unter dem Strich rund 15,7 Millionen Tonnen Öläquivalent Diesel und Gasoil sowie weitere elf Millionen Tonnen Kerosin. Beim Motorbenzin verzeichnete die EU dagegen einen gewaltigen Exportüberschuss. Deutschland besitzt zwölf Raffinerien mit knapp 89 Millionen Tonnen Kapazität und braucht bei Mitteldestillaten wie Diesel und Heizöl trotzdem zusätzliche Lieferungen aus dem Ausland. Österreich hängt noch stärker am internationalen Produktmarkt. Mit Schwechat gibt es dort nur eine große Raffinerie; 2024 kamen zusätzlich rund vier Millionen Tonnen Diesel aus dem Ausland.
Diese Abhängigkeit rächt sich nun immer deutlicher. Russische Raffinerien wurden beschädigt oder fielen aus, im Nahen Osten gingen ebenfalls Kapazitäten verloren. Reuters bezifferte die fehlende Dieselproduktion aus Russland und dem Nahen Osten zuletzt auf rund vier Millionen Barrel täglich. Vier Millionen Barrel fehlen damit ausgerechnet bei einem global gehandelten Kraftstoff, den Europa ohnehin zukaufen muss. Entsprechend brutal schlagen Störungen am Weltmarkt durch.
Kriegsnachricht heute, Preissprung gleich danach
Ein Angriff auf eine Raffinerie leert kein deutsches Tanklager innerhalb weniger Stunden. Für einen Preissprung muss er das auch gar nicht. Großhändler und Mineralölkonzerne handeln Benzin und Diesel zu internationalen Notierungen. Droht ein Ausfall, steigt der Preis für die nächste Lieferung sofort. Damit steigt auch der Marktwert der bereits vorhandenen Ware. Ein Händler verkauft seine Bestände kaum tagelang zum alten Preis weiter, wenn er die nächste Ladung wesentlich teurer einkaufen muss. Das ist dasselbe Prinzip wie beim Bäcker: Weist der Müller bei einer Mehllieferung darauf hin, dass bei der nächsten Lieferung die Preise um zehn Prozent steigen, wird die Bäckerei den bevorstehenden Preissprung auch gleich einpreisen, um schon jenes Geld zu verdienen, welches bei der nächsten Lieferung fällig wird.
Angriffe auf Raffinerien, stillgelegte Exportanlagen oder bedrohte Schifffahrtsrouten schlagen deshalb schnell auf die europäischen Großhandelspreise durch. Auch wenn dadurch sogenannte „Windfall-Profite“ entstehen, bereiten sich die Händler und Vertriebsketten so auf die kommenden Preissteigerungen vor. Die österreichische Bundeswettbewerbsbehörde beschrieb diesen Mechanismus bereits nach dem Spritpreisschock von 2022. Internationale Produktnotierungen bestimmen große Teile der Lieferverträge und Raffinerieabgabepreise.
Tanker, Pipeline und Tankwagen treiben die Rechnung weiter hoch
Nach dem Raffinerietor kommen Tankerfracht, Versicherung, Hafen- und Terminalgebühren, Pipelines, Tanklager, Binnenschiffe, Bahn und Tankwagen. In der aktuellen Krise schlagen auch diese Kosten stärker durch. Unsicherheit am Persischen Golf treibt Versicherungs- und Frachtraten in die Höhe. Probleme auf wichtigen Seerouten verlängern Transportwege. Niedrige Rheinpegel erschweren gleichzeitig die Versorgung des Raffinerie- und Handelszentrums Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen. Anfang September lagen die Benzinbestände im ARA-Raum laut Reuters auf dem niedrigsten Niveau seit 2021; schwächere Zuflüsse über die Binnenschifffahrt gehörten zu den Ursachen. Doch die Raffinerien kassieren angesichts dieser Gemengelage ordentlich ab.
Auch Brent ist am Ende nur ein Referenzpreis. Europäische Raffinerien kaufen unterschiedliche Rohölsorten mit eigenen Qualitätsaufschlägen, Abschlägen, Frachtkosten und Transportwegen. Öl aus sicher erreichbaren Regionen kann plötzlich deutlich teurer werden, während Ware aus gefährdeten Routen wegen des hohen Transportrisikos nur mit Abschlag Käufer findet. Für die Raffinerie zählt der tatsächliche Einkaufspreis inklusive Transport bis vor das Werkstor.
Der Staat kassiert bei jedem Liter mit
In Deutschland beträgt die Energiesteuer auf Benzin 65,45 Cent je Liter und auf Diesel 47,04 Cent. Dazu kommen 19 Prozent Mehrwertsteuer. Seit 2012 kam außerdem der CO2-Preis auf Straßenkraftstoffe hinzu. 2026 liegt der deutsche Preiskorridor für die entsprechenden Zertifikate bei 55 bis 65 Euro je Tonne CO2. Auch dieser Aufschlag landet am Ende auf der Tankrechnung.
Bei der Mehrwertsteuer verdient der Fiskus automatisch an jeder Marktpreissteigerung mit. Steigt der Nettopreis wegen knappen Diesels, höherer Raffinerieaufschläge oder teurer Transporte, wächst der Steuerbetrag gleich mit. Berlin muss dafür keinen Steuersatz erhöhen. Mehr Marktpreis bedeutet mehr Mehrwertsteuer. Österreich hat angesichts der aktuellen Preisexplosion im September zumindest vorübergehend gegengesteuert. Die Mineralölsteuer wurde jeweils um lächerliche 1,9 Cent auf 46,3 Cent je Liter Benzin und 37,8 Cent beim Diesel abgesenkt. Doch angesichts der aktuellen Entwicklungen ist dies auch nur ein Tropfen auf den heißen Stein.
Raffinerien machen in der Krise Kasse
Die außergewöhnlichen Margen entstehen vor allem bei Raffinerien und auf den Produktmärkten. Die österreichische Bundeswettbewerbsbehörde untersuchte nach der Preisexplosion von 2022, wie stark höhere Betriebskosten die damaligen Raffineriemargen tatsächlich erklären konnten. Die Raffineriemargen schossen weit stärker nach oben als die tatsächlichen Betriebskosten. Trotz stark gestiegener Gas- und Strompreise erhöhten sich die gemeldeten Raffineriebetriebskosten im ersten Quartal durchschnittlich um weniger als einen Cent je Liter. Gleichzeitig schossen die Raffineriemargen kräftig nach oben. Bei den Tankstellen fand die Behörde dagegen lediglich kurzfristige Ausschläge.
Nun, im Jahr 2026 klingeln die Kassen erneut. OMV meldete für das zweite Quartal eine europäische Raffinerie-Referenzmarge von 20,3 Dollar je Barrel – mehr als doppelt so viel wie ein Jahr zuvor. Das bereinigte operative Ergebnis der Kraftstoffsparte stieg um 85 Prozent auf 446 Millionen Euro. Bei TotalEnergies legte das Ergebnis aus Raffinerie und Chemie im zweiten Quartal sogar um 362 Prozent auf 1,8 Milliarden Dollar zu.
Fallen Raffinerien anderswo aus und wird Diesel knapp, schießt der Marktpreis für das fertige Produkt nach oben. Eine Raffinerie, die weiter produzieren kann, verkauft ihre Ware plötzlich wesentlich teurer, während die eigenen Kosten weit langsamer steigen. Beim Benzin, das (vor allem in die USA) exportiert wird, schlagen zudem die Weltmarktpreise zu. Das sind dann die klassischen Windfall-Profite, wo sich aus Krisenlagen größere Margen herausschlagen lassen. Auch wenn es für die Konsumenten natürlich schlecht ist, weil die Tankstellenpreise ohne diese marktbedingten Extragewinne wohl locker um 20 bis 30 Cent pro Liter niedriger sein könnten.
Ausgerechnet die Tankstelle ist nicht der große Gewinner
Die Zwei vor dem Komma steht am Preisschild der Tankstelle. Dort landet deshalb auch zuerst der Zorn der Autofahrer. Die großen Zusatzmargen entstehen jedoch bereits vorher – vor allem bei Raffinerien und auf den internationalen Produktmärkten. Die österreichische Wettbewerbsbehörde fand bei den Tankstellen keine dauerhaft mit den Raffinerien vergleichbaren Margensprünge. Auch OMV meldete 2026 hohe Raffineriemargen und gleichzeitig schwächere Margen im Tankstellengeschäft. Besonders teure einzelne Stationen ändern am Gesamtbild wenig.
Der Autofahrer bezahlt am Ende die komplette Kette: knappen Importdiesel, hohe Raffinerieaufschläge, Fracht, Versicherungen, Lagerung, Transport, CO₂-Preis, Energiesteuer und Mehrwertsteuer. Vor allem beim Diesel schlägt Europas Abhängigkeit vom Weltmarkt jetzt voll durch. Während der Staat bei jedem teureren Liter mitkassiert, bescheren knappe Benzin- und Dieselbestände den Raffinerien außergewöhnliche Margen. Die Zwei vor dem Komma steht an der Tankstelle – ein großer Teil des zusätzlichen Geldes ist da längst verteilt.
