Im linksgrün regierten Kalifornien wird bereits die nächste Gängelung von Autofahrern und Wirtschaft in Angriff genommen. Unter dem Vorwand, den Spritverbrauch senken zu wollen, ist eine Sortimentsbereinigung bei den Autoreifen geplant. Nach Angaben eines der größten Reifenhändler würden rund 70 Prozent seiner heute in Kalifornien angebotenen Reifenoptionen den späteren Grenzwert nicht erfüllen und dürften entsprechend nicht mehr verkauft werden.
Neue Autoreifen kosten nicht wenig. Je nach Modell, Marke und Größe werden für einen kompletten Satz schon mal ordentliche Summen fällig. Das von den linksgrünen Demokraten regierte Kalifornien will nun diesen Kostenpunkt weiter verteuern – natürlich im Namen des angeblichen Klimaschutzes. Künftig sollen im Golden State nämlich nur noch „effiziente“ Reifen über den Ladentisch gehen dürfen. Verkauft wird diese regulatorische Maßnahme dabei gleichzeitig auch noch als gutes Geschäft. Die höheren Reifenpreise sollen durch den geringeren Spritverbrauch dank eines niedrigeren Rollwiderstands mehr als kompensiert werden. Doch theoretische Milchmädchenrechnungen haben mit der Realität oftmals nur wenig zu tun.
Grundlage der aktuellen Entwicklungen ist ein einstimmiger Beschluss der California Energy Commission vom 17. August. Darin wurde eine staatliche Regulierung des Rollwiderstands von Autoreifen über zwei Stufen für 2029 und 2033 beschlossen. Ziel ist es demnach, über den geringeren Rollwiderstand den Energieverbrauch von Fahrzeugen zu reduzieren und so auch den Verbrauch von Treibstoff bzw. Strom im Verkehrswesen zu senken. Die Kalkulation der Kommission lautet dabei: Ein Satz Reifen würde lediglich rund 26 Dollar mehr kosten, aber 179 Dollar an Spritkosten einsparen. Für den Autofahrer läge der Gewinn über vier Jahre damit also bei 153 Dollar.
Doch wie so oft bei linksgrünen Ideen, Vorschlägen und Projekten wird auch hier mit Zahlen herumjongliert, die lediglich die eigenen Narrative stützen sollen, jedoch mit der Wirklichkeit und realen Umständen kollidieren. Denn die Behörde hat dafür technische Kostensätze herangezogen, die teilweise auf Untersuchungen aus den Jahren 2006 und 2011 beruhen. Das war selbst dem ebenfalls von den Demokraten geführten kalifornischen Finanzministerium zu viel, welches daraufhin die Energiekommission dazu aufforderte, eine Erklärung für die Berechnung von Werten wie 6,50 Dollar für Autoreifen und 9,75 Dollar für Reifen schwererer Fahrzeuge abzuliefern. Besonders interessant: Das Finanzministerium verlangte gleichzeitig eine Begründung für die angenommene Lebensdauer eines Reifensatzes von vier Jahren.
Nach Angaben von Discount Tire beziehungsweise America’s Tire könnte die spätere Vorgabe zudem tief in das heutige Angebot eingreifen. Das Unternehmen betreibt 151 Filialen in Kalifornien und erklärte gegenüber der Kommission, dass rund 70 Prozent der derzeit von ihm im Bundesstaat angebotenen Reifenoptionen vom Markt verschwinden würden, wenn man die damaligen Phase-2-Anforderungen auf das heutige Sortiment anwenden würde. Die zweite Stufe war zu diesem Zeitpunkt noch für 2031 vorgesehen und wurde später auf 2033 verschoben.
Grüne Milchmädchenrechnung und die Realität
Dies dürfte wohl auch damit zusammenhängen, dass der Branchenverband der Reifenwirtschaft, die Tire Industry Association (TIA), selbst eine Berechnung veröffentlichte. Dabei nahm man eine weit verbreitete Reifengröße für einen Honda Civic – also für einen Wagen der Kompaktklasse, nicht für einen SUV – als Beispiel. Günstige All-Season-Reifen kosteten bei kalifornischen Händlern im Schnitt 81,30 Dollar. Von der CEC getestete Reifen, welche bereits die erste Effizienzstufe erfüllten, lagen bei durchschnittlich 117,36 Dollar – pro Stück. Als besonders rollwiderstandsarm beziehungsweise kraftstoffsparend vermarktete Modelle kosteten sogar durchschnittlich 157,37 Dollar. Gut, das sind Durchschnittswerte aus unterschiedlichen Marken und Preisklassen – doch die Preisunterschiede sind deutlich und von den propagierten 6,50 Dollar weit entfernt. Noch bemerkenswerter: Von den von der CEC untersuchten Reifen dieser Größe erfüllte laut TIA kein einziger bereits den damaligen Phase-2-Grenzwert.
Das heißt, die CEC rechnet für einen durchschnittlichen Autofahrer mit 10.413 Meilen Fahrleistung pro Jahr und einer Nutzungszeit von vier Jahren. Das entspricht rund 41.650 Meilen beziehungsweise 67.000 Kilometern. Über diese Strecke sollen die „Phase-2-Reifen“ 39 Gallonen – also knapp 148 Liter – Benzin einsparen. Bei den von der Behörde angesetzten 4,60 Dollar je Gallone ergeben sich jene 179 Dollar Ersparnis beziehungsweise rund 2,67 Dollar pro 1.000 Kilometer. Bei Stromern fällt der finanzielle Vorteil laut den Berechnungen geringer aus.
Nimmt man nun die aktuelle TIA-Marktstichprobe zumindest als Vergleich dafür, welche Preisabstände heute tatsächlich bestehen, kosten günstige All-Season-Reifen im Set durchschnittlich 325,20 Dollar. Die als besonders rollwiderstandsarm beziehungsweise kraftstoffsparend vermarkteten Modelle kommen dagegen auf durchschnittlich 629,48 Dollar. Das sind 304,28 Dollar mehr. Dabei darf man diese Modelle nicht einfach mit den später vorgeschriebenen Phase-2-Reifen gleichsetzen – laut TIA erfüllte keiner der getesteten Reifen dieser Größe den damaligen Phase-2-Wert. Der Vergleich zeigt jedoch, wie weit die realen Preisunterschiede im heutigen Markt von den behaupteten 6,50 Dollar zusätzlichen Kosten pro Reifen entfernt sein können. Sollte der tatsächliche regulatorisch bedingte Mehrpreis am Ende auch nur annähernd in diese Größenordnung kommen, wäre das von der CEC beworbene „gute Geschäft“ für den Autofahrer schnell dahin.
Hinzu kommt die Lebensdauer. Die Energiekommission selbst räumt ein, dass Reifen auf dem kalifornischen Markt je nach Reifenkonstruktion, Fahrweise, Straßenbedingungen, Fahrzeuggewicht und Wartung typischerweise irgendwo zwischen 30.000 und 80.000 Meilen halten. Muss ein Autofahrer seine Reifen bereits bei deutlich geringerer Laufleistung ersetzen, schrumpft auch die angebliche Kraftstoffersparnis dieses Reifensatzes entsprechend. Zudem könnten die kalifornischen Autofahrer einfach auch dazu übergehen, mit eigentlich abgefahrenen Reifen länger herumzufahren, oder aber sich außerhalb ihres Bundesstaates neue Reifensätze montieren zu lassen.
Selbst wenn die Wahrheit schlussendlich „irgendwo dazwischen“ liegen sollte, ergibt sich weiterhin ein schlechtes Bild für die Klimafanatiker. Man biegt sich das Datenmaterial und die Zahlen offensichtlich einfach so zurecht, dass diese das gewünschte Narrativ unterstützen. Immerhin will man die zunehmende Überregulierung von Gesellschaft und Wirtschaft ja möglichst als angeblich positive Entwicklung verkaufen. Auch wenn am Ende dann eigentlich genau das Gegenteil dessen der Fall ist.
