Viele Menschen haben große Bedenken, was die Reichweite von Elektroautos anbelangt. Nicht zu Unrecht. Vor allem die Kälte in der kalten Jahreszeit sorgt für Probleme. Dies verdeutlichte auch ein Winter-Stresstest bei frostigen Temperaturen in der Inneren Mongolei.
Eisige Kälte setzt den Batterien zu. Dies haben Berichte aus Kanada und den Vereinigten Staaten während der frostigen Winter während der letzten immer wieder gezeigt. Gerade für Menschen, die auf zuverlässige Autos angewiesen sind und in Gegenden mit sehr tiefen Temperaturen im Winter leben, ist dies ein wichtiges Kaufkriterium. Für Leute, die beruflich täglich lange Strecken zurücklegen müssen, spielt die Reichweite eine wichtige Rolle. Lange Ladezeiten zwischendurch (im Vergleich zu wenigen Minuten tanken) kosten ebenfalls Zeit. Doch wirklich umfangreiche Härtetests für diese Fahrzeuge gab es bislang kaum.
Das hat sich nun geändert. Das chinesische Automagazin Autohome führte solche Tests von den westlichen Medien wenig beachtet mit insgesamt 67 Stromern und Hybriden im vergangenen Winter in Yakeshi, tief in der Inneren Mongolei, durch. Sie Fahrzeuge mussten sich dort bei Temperaturen von -10 bis -25 Grad Celsius beweisen. Getestet wurde das gesamte Spektrum: Reichweite, Energieverbrauch, Schnellladen, Heizleistung, Brems- und Beschleunigungsverhalten auf Schnee und Eis. Unbarmherzige Winterbedingungen eben, die auch in unseren Breiten bis in den hohen Norden vorkommen können.
Das Resultat ist für Befürworter des Verbrenner-Aus blamabel. Selbst der „Testsieger“, der XPeng P7, schaffte gerade einmal 53,9 Prozent seiner offiziellen CLTC-Reichweite. Dicht dahinter dümpeln der BYD Yangwang U7 mit 51,8 Prozent und der Zeekr 001 mit 49,6 Prozent. Selbst die absoluten Spitzenreiter verlieren bei Minusgraden faktisch die Hälfte ihrer Leistung. Besonders peinlich geriet der Auftritt des amerikanischen Vorzeige-Herstellers Tesla. Während das Model 3 mit 48 Prozent noch im Mittelfeld landete, erlebte das Model Y ein regelrechtes Kälte-Desaster. Mit jämmerlichen 35 Prozent der offiziellen Reichweite landete der Wagen weit abgeschlagen im hintersten Feld.
Wer bei klirrender Kälte im Tesla sitzt, friert muss an der Ladesäule zudem noch viel Geduld mitbringen: Von 30 auf 80 Prozent brauchte das Model Y geschlagene 35 Minuten. Lediglich einige chinesische Hersteller – wie etwa beim Avatr 06/07, der in 15 Minuten denselben Ladehub schaffte – deuten an, dass sie das Problem mit dem Aufladen der Batteriezellen etwas besser in den Griff bekommen haben. Dennoch lassen sich physikalische Grundsätze nicht einfach so aushebeln – Batterien bzw. Akkus müssen im Winter temperiert werden. Zudem braucht auch der Innenraum Strom für die Heizung, während Schnee und Eis den Rollwiderstand massiv erhöhen und so ebenfalls die Batterien leersaugen.
All diese dringend benötigte Energie kommt nicht – wie beim Verbrenner – aus der kostenlosen Abwärme des Motors, sondern muss direkt aus der ohnehin schon schwächelnden Antriebsbatterie gesaugt werden. Und man darf nicht vergessen: Verglichen wurde hier mit der chinesischen CLTC-Norm, die als noch realitätsferner und optimistischer gilt als unsere europäischen WLTP-Fantasiewerte. Dort wird durchschnittlich mit 29 km/h statt mit 47 km/h gefahren, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 114 km/h statt 131 km/h. Die 30 Minuten Testzeit werden bei den Chinesen mit viel Stadtverkehr bei sanften Beschleunigungen durchgeführt, während man in Europa eine Mischung aus Stadt, Landstraße und Autobahn nutzt. Das Ergebnis sind um 10 bis sogar 30 Prozent höhere Reichweitenergebnisse bei der CLTC-Norm gegenüber den ohnehin schon optimistischen WLTP-Werten.
Das heißt, wenn ein Stromer laut Sommertest (CLTC) eine Reichweite von 700 Kilometern hat, im Winter jedoch nur mehr 350 Kilometer, dann darf davon ausgegangen werden, dass aus den beispielsweise 600 Kilometern im WLTP-Sommertest dann vielleicht nur mehr 300 Kilometer werden – also ebenfalls nur mehr etwa die Hälfte. Damit werden gerade im Winter manche Fahrten deutlich länger. Wer eine Strecke von 600 Kilometern fährt, würde im Sommer wohl mit einer vollen Batterieladung durchkommen und müsste erst am Zielort aufladen. Doch bei eisiger Kälte müsste man nach 250 bis 300 Kilometern einen Ladestopp von bis zu 40 Minuten einlegen und dann kurz vor dem Ziel noch einmal. Rein an Ladezeit würde man dann bis zu einer Stunde an Zeit verlieren.
Während uns also die Politik mit aller Gewalt solche Stromer aufzwingen will, erweisen sich diese – mit dem aktuellen Stand der Technologie – als nicht sonderlich wintertauglich. Und es ist auch nicht abzusehen, wie die Fahrzeughersteller das Kälteproblem praktikabel lösen können, ohne die Kosten und den Platzverbrauch in die Höhe zu treiben.
