Deutschland muss „klimaneutral“ werden. Um dieses Ziel zu erreichen, werden keine Kosten gescheut: Immerhin blecht ja der treudoofe Steuerzahler. Um die CO2-Bilanz von Lastern zu verbessern, wurden auf drei Teststrecken Lkws mit Oberleitungen eingesetzt. Nun ist dieses Projekt an der Realität gescheitert. Die bisherigen Kosten betragen 191 Millionen Euro. Die erste Teststrecke wird im nächsten Jahr abgerissen. Pleiten, Pech und Pannen gehören im grünen Deutschland eben zur Tagesordnung…
Lkws mit Oberleitungen sollten zur „Dekarbonisierung“ des wachsenden Straßengüterverkehrs beitragen. Es handelt sich dabei um Hybrid-Lastwagen mit Stromabnehmern, die rein elektrisch fahren und ihre Bordbatterie aufladen, solange sie mit Oberleitungsstrom versorgt werden. Auf Strecken ohne Oberleitungen stellen sie dann auf Batterie- oder Dieselantrieb um. Für den Betrieb dieser Laster wurden in Deutschland drei Teststrecken gebaut: Eine an der A5 zwischen Frankfurt am Main und Darmstadt, die zweite an der A1 zwischen Lübeck und Reinfeld (Schleswig-Holstein) und die dritte an der B462 im Murgtal bei Rastatt (Baden-Württemberg). Seit 2019 sind die Oberleitungs-Lkws im Einsatz, Speditionen wurden diese Fahrzeuge für den Transportbetrieb zur Verfügung gestellt. Diese Technologie sollte dazu dienen, die CO2-Bilanz durch den eingesparten Dieselkraftstoff zu verbessern.
Unausgereift, unzuverlässig, unwirtschaftlich
Inzwischen hat sich – wer hätte es gedacht – herausgestellt, dass diese Technologie nicht ausgereift ist und auch nicht die gewünschten Einsparungen beim Treibstoff bringt. Forscher der TU Darmstadt haben festgestellt, dass 16 bis 21 Prozent weniger Treibhausgase emittiert würden, möglich seien maximal 22 Prozent. Und das gilt zudem nur, wenn grüner Strom verwendet wird. Außerdem treten immer wieder technische Probleme auf. So waren die Isolatoren an den Masten defekt und mussten getauscht werden. Die Übertragung der Daten von den Lastern zur wissenschaftlichen Auswertung funktionierte lange nicht zuverlässig. Durch eine ungenaue GPS-Steuerung werden die Stromabnehmer zu spät automatisch ausgefahren und zu früh eingeholt. Nach verzögerter Erweiterung der Teststrecke, langwieriger Abnahme und zuletzt Kabelschaden durch einen Bagger ist der Strom auf der hessischen Strecke in einer Richtung seit Jahresanfang, in der anderen seit April abgestellt.
Die Lastwagenproduzenten zeigten kaum Interesse an dem Projekt. Nur die VW-Tochter Scania konnte Oberleitungs-Lkws liefern. Aber bei Fertigstellung der Teststrecken standen dann keine Hybrid-Scanias mit Stromabnehmern zur Verfügung, denn das Umweltministerium hatte zu spät bestellt. Daher wurde der erste Laster in abgespeckter Version nach fünf Monaten geliefert, der letzte der ursprünglich 15 bestellten Wagen im April vergangenen Jahres.
Auch der wirtschaftliche Nutzen der Hybrid-Laster ist mehr als zweifelhaft. Um den Betrieb von Oberleitungslastern rentabel zu machen, müssten 4.000 Kilometer Autobahn elektrifiziert werden. Zu den Kosten für den Aufbau und die Wartung des Oberleitungsnetzes kommen auch noch die Strompreise, die drastisch gestiegen sind, hinzu. Die drei Teststrecken haben den Steuerzahler bisher 191 Millionen Euro gekostet. Die Teststrecke in Baden-Württemberg wird nächstes Jahr als erste abgerissen.
Habeck-Ministerium hielt an zum Scheitern verurteilten Projekt fest
Das Oberleitungsexperiment wurde seinerzeit vom sozialdemokratisch geführten Bundesumweltministerium finanziert, auch das neue grüne Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz hielt stur daran fest. Mit von der Partie war außerdem die „Agora Verkehrswende“. In einer Veröffentlichung, die den Weg zum dekarbonisierten Güterverkehr aufzeigen soll, schrieb die Stiftung noch im Oktober 2022: „Gegebenenfalls gibt es zusätzlich einen Stromabnehmer für die Energieversorgung über eine Oberleitung.“ Außerdem lehnte sie den Einsatz von alternativen Kraftstoffen wie E-Fuels im Straßenverkehr ab. „Die Anrechnung strombasierter Kraftstoffe (E-Fuels) auf CO2-Flottengrenzwerte für Lkw wäre industrie- und klimapolitisch das falsche Signal. E-Fuels sollten dort gefördert werden, wo es keine direktelektrische Alternative gibt, vor allem beim Fliegen“, verkündete die Agora im Februar 2023.
Von den Kosten hätten 2.000 moderne Diesel-LKW angeschafft werden können
Nach Ansicht von Dirk Engelhardt, dem Vorstandssprecher des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), der bundesweit 7000 Unternehmer vertritt, gehört die gesamte Elektro-Stratregie der Bundesregierung im Güterverkehr auf den Prüfstand. „Die Speditionsbranche hat dieses Experiment mit Interesse verfolgt, allerdings gab es schon früh Berichte über diverse technische Probleme. Nachdem sich nun anscheinend zeigt, dass das Konzept auch noch unwirtschaftlich ist, wäre es an der Zeit, die Elektro-Strategie der Ampel-Regierung insgesamt zu überdenken. Bislang fahren kaum 300 mautbefreite schwere LKW mit alternativen Antrieben auf den Straßen, da die Fahrzeuge auch nicht in ausreichender Stückzahl zu beziehen sind. Die Nutzlast ist im Vergleich zum Diesel-LKW immer noch deutlich geringer und Anschaffungskosten sind deutlich höher. Wir halten den Zeitplan der Regierung zur Elektrifizierung im Fernverkehr nach wie vor für vollkommen utopisch“, erklärte Engelhardt gegenüber FOCUS online.
Er kritisierte, man hätte für die Summe, die die Versuche gekostet haben, fast 2000 moderne Diesel-LKW der neuesten Abgasnorm kaufen können. Deren CO2-Bilanz ließe sich bereits mit einfachen alternativen Kraftstoffen wie HVO-Diesel deutlich verbessern. Doch was soll man denn in Deutschland mit sinnvollen und praktikablen Ansätzen anfangen? Lieber setzt man Hunderte Millionen Euro von Steuergeldern in den Sand – für Projekte, die von vornherein zum Scheitern verurteilt sind. Der Steuerzahler blecht doch gern für grünen Schwachsinn, nicht wahr?
