Deutschlands Autoindustrie vernichtet Arbeitsplätze schneller als jede andere große Industriebranche. Binnen zwölf Monaten verschwanden 42.300 Stellen, bei den Zulieferern brach die Beschäftigung sogar um 7,6 Prozent ein. Und während die amtliche Statistik noch den bisherigen Absturz vermisst, haben Volkswagen, BMW, Bosch, ZF und Schaeffler die nächste Abbauwelle bereits angekündigt.
Ende Juni 2025 arbeiteten noch rund 733.800 Menschen in der deutschen Automobilindustrie. Zwölf Monate später waren es nur noch 691.500 – der niedrigste Stand seit Beginn der vergleichbaren Statistik im Jahr 2005. Der Rückgang um 5,8 Prozent fiel stärker aus als in jeder anderen großen Industriebranche mit mindestens 200.000 Beschäftigten. Bei den Herstellern von Kraftwagen und Motoren sank die Zahl der Arbeitsplätze um 6,1 Prozent auf 429.200. Die Hersteller von Teilen und Zubehör verloren sogar 7,6 Prozent ihrer Beschäftigten, übrig blieben 219.500. Lediglich die Hersteller von Karosserien, Aufbauten und Anhängern legten gegen den Trend um zehn Prozent auf 42.800 Beschäftigte zu.
Der Kahlschlag reicht längst über die Werkstore der Autohersteller hinaus. Im gesamten Verarbeitenden Gewerbe gingen binnen eines Jahres 144.100 Arbeitsplätze verloren, die Beschäftigung sank auf 5,29 Millionen Menschen. Fast drei von zehn gestrichenen Industriearbeitsplätzen entfielen damit allein auf die Autobranche. Bei den Metallerzeugern sank die Beschäftigung um 3,8 Prozent, in der Metallerzeugung und -bearbeitung um 3,7 Prozent, in der Chemieindustrie um 3,6 Prozent und bei den Herstellern elektrischer Ausrüstung um 3,4 Prozent. Selbst der Maschinenbau, mit 905.900 Beschäftigten weiterhin Deutschlands größte Industriebranche, strich 2,7 Prozent seiner Stellen. Die Deindustrialisierung Deutschlands schreitet also immer weiter voran.
Volkswagen plant bereits mit 50.000 Stellen weniger
Volkswagen zeigt, welche Dimension dieser industrielle Abriss erreicht hat. Der Konzern bestätigte im Juni den Abbau von insgesamt rund 50.000 Stellen bei Volkswagen, Audi, Porsche und Cariad. Mehr als 35.000 davon entfallen auf die Volkswagen AG. Für über 28.000 Beschäftigte waren bereits verbindliche Vereinbarungen über ein Ausscheiden bis 2030 geschlossen. Hinter jeder dieser Zahlen stehen Einkommen, Familien, Zulieferbetriebe und Kommunen, die jahrzehntelang von den gut bezahlten Industriearbeitsplätzen lebten.
Schon Ende 2024 hatte Volkswagen beschlossen, die technische Produktionskapazität seiner deutschen Werke um mehr als 700.000 Fahrzeuge zu reduzieren. Der Golf soll ab 2027 im mexikanischen Puebla statt in Wolfsburg produziert werden. In der Wolfsburger Technischen Entwicklung fallen Tausende Stellen weg, die Fahrzeugproduktion in Dresden wurde Ende 2025 eingestellt. Volkswagen verweist auf den geschrumpften europäischen Automarkt, hohe Kosten und wachsenden Wettbewerbsdruck. Der Konzern baut damit genau dort ab, wo deutsche Politik seit Jahren von „Transformation“, „Zukunftstechnologien“ und neuen grünen Arbeitsplätzen träumt.
Doch selbst die bereits verkündeten 50.000 Stellen könnten nicht reichen. Konzernchef Oliver Blume brachte im Juli intern weitere rund 50.000 Arbeitsplätze ins Spiel, die weltweit entfallen müssten. Reuters berichtete wenige Tage später, dass im Konzern inzwischen über einen Abbau von insgesamt bis zu 100.000 Stellen gesprochen werde. Nach 2030 könnten sogar vier deutsche Standorte auf der Kippe stehen. Diese zweite Runde ist noch nicht beschlossen. Sie zeigt jedoch, worüber im Vorstand von Europas größtem Autohersteller längst gesprochen wird: über einen Einschnitt, für den sich in der Nachkriegsgeschichte des Konzerns kaum ein Vergleich findet.
Volkswagen bildet keine Ausnahme. BMW will seine Belegschaft bis Ende 2027 um rund 8.000 Stellen verkleinern, vor allem in Verwaltung und Entwicklung sowie zu einem erheblichen Teil in Deutschland. Bosch kündigte den Abbau weiterer rund 13.000 Arbeitsplätze an, besonders in der deutschen Mobility-Sparte. ZF Friedrichshafen will bis Ende 2028 zwischen 11.000 und 14.000 seiner rund 54.000 Stellen in Deutschland streichen. Bei Schaeffler betrifft das Restrukturierungsprogramm rund 4.700 Arbeitsplätze in Europa, davon etwa 2.800 in Deutschland; geplante Neueinstellungen an anderen Standorten reduzieren den Nettoabbau auf rund 3.700 Stellen. Unterschiedliche Konzerne, unterschiedliche Programme, immer dasselbe Ergebnis: Die deutsche Industrie wird kleiner.
China braucht Deutschlands Industrie immer weniger
Gleichzeitig zerbricht ein Geschäftsmodell, das deutschen Autoherstellern und Maschinenbauern über Jahrzehnte Milliardengewinne bescherte: hochwertige Industriegüter in Deutschland fertigen und mit hohen Margen nach China verkaufen. Im ersten Halbjahr 2026 brachen die deutschen Warenexporte nach China gegenüber dem Vorjahreszeitraum um mehr als zwölf Prozent auf knapp 37 Milliarden Euro ein. Noch 2021 war China Deutschlands zweitwichtigster Exportmarkt. Inzwischen liegt das Reich der Mitte nur noch auf Rang neun.
In die Gegenrichtung läuft der Handel allerdings prächtig. Die deutschen Importe aus China stiegen um 8,9 Prozent auf 91,8 Milliarden Euro. Das Handelsdefizit schwoll innerhalb eines Jahres von rund 40 auf etwa 55 Milliarden Euro an. Deutschland kauft immer mehr chinesische Waren, während China immer weniger deutsche Produkte benötigt. Von Partnerschaft auf Augenhöhe kann angesichts solcher Zahlen absolut keine Rede sein.
Einen allgemeinen deutschen Exporteinbruch gibt es jedoch nicht. Die gesamten Ausfuhren legten im ersten Halbjahr sogar um 3,7 Prozent auf rund 817 Milliarden Euro zu. China baut eigene Wertschöpfungsketten auf, deutsche Konzerne produzieren mehr direkt vor Ort und chinesische Unternehmen verdrängen ihre früheren Lieferanten zunehmend mit eigenen Produkten – bei Elektroautos und Batterien ebenso wie bei Maschinen und höherwertigen Industriegütern. Gleichzeitig gingen die deutschen Exporte in die Vereinigten Staaten um etwa sechs Prozent auf gut 74 Milliarden Euro zurück. Ausgerechnet jene beiden Märkte, auf denen deutsche Industrieunternehmen jahrzehntelang besonders gutes Geld verdienten, brechen gleichzeitig weg.
Elektroautos boomen – die Arbeitsplätze verschwinden
Auch mangelnde Nachfrage nach Elektroautos taugt 2026 kaum noch als Erklärung. Im ersten Halbjahr wurden in Deutschland 368.006 batterieelektrische Pkw neu zugelassen – 48 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Dies dürfte vor allem auf die stark gestiegenen Spritpreise und die Unsicherheiten in Bezug auf den Irankonflikt zurückzuführen sein. Zusammen mit Plug-in-Hybriden stiegen die Zulassungen elektrifizierter Fahrzeuge um 37 Prozent auf mehr als 531.000. Die Verkaufszahlen liefern der Politik ihre Erfolgsmeldungen. Die deutschen Fabriken liefern dazu den Gegenbericht. In deutschen Werken wurden im selben Zeitraum 2,109 Millionen Pkw produziert, drei Prozent weniger als ein Jahr zuvor. Gegenüber dem ersten Halbjahr 2019 fehlen weiterhin rund 15 Prozent. Mehr als drei Viertel der in Deutschland gefertigten Fahrzeuge gehen in den Export. Steigende E-Auto-Zulassungen retten damit weder die heimische Produktion noch die Arbeitsplätze.
Ein Elektroantrieb benötigt deutlich weniger Komponenten als ein Verbrennungsmotor samt Getriebe, Kraftstoffsystem und Abgasnachbehandlung. Für Zulieferer bedeutet jedes eingesparte Bauteil weniger Aufträge, weniger Maschinen und am Ende weniger Beschäftigte. Der Verband der Automobilindustrie geht davon aus, dass seit 2019 bereits rund 100.000 Stellen verloren gingen. Bis 2035 könnten es insgesamt 225.000 sein. Noch im vergangenen Jahr lag die Prognose bei 190.000. Der Arbeitsplatzabbau läuft damit schneller, als selbst die Branche erwartet hatte.
Die angeblichen Ersatzarbeitsplätze entstehen ebenfalls – nur immer seltener in Deutschland. Batteriefabriken, Softwareentwicklung und neue Produktionslinien werden dort aufgebaut, wo Energie, Steuern, Genehmigungen und Lohnnebenkosten konkurrenzfähig sind. Deutschland bietet teure Energie, hohe Abgaben, jahrelange Verfahren und einen ständig wachsenden Vorschriftenberg. Warum sollte ein internationaler Konzern seine nächste Milliardeninvestition ausgerechnet dort tätigen?
Brüssel und Berlin tragen dafür eine Verantwortung, die Konzernvorstände jedoch ebenfalls. Schaeffler nennt sinkende Stückzahlen bei klassischen Verbrennerprogrammen und schwächer als erwartete Elektroprogramme als Gründe für den Stellenabbau. ZF kämpft mit schwacher Nachfrage und den hohen Investitionen in die Elektromobilität. Die Zulieferer haben Milliarden in ein neues Geschäft gesteckt, das weder die versprochenen Mengen noch die alten Margen oder Beschäftigungseffekte liefert. Das bisherige Geschäft schrumpft, das neue verdient nichts – und die Politik erhöht währenddessen weiter die Kosten.
Brüssel korrigiert den eigenen Zwangskurs
Die EU hat diesen Umbau mit ihren CO2-Flottenvorgaben in ein politisch festgelegtes Tempo gezwungen. Nach geltendem Recht müssen die durchschnittlichen CO2-Emissionen neuer Pkw ab 2035 um 100 Prozent gegenüber dem festgelegten Ausgangswert sinken. Für Neuwagen mit klassischem Verbrennungsmotor bedeutet das faktisch das Aus. Hersteller mussten ihre Modellplanung, Entwicklungsbudgets, Fabriken und Lieferketten auf eine Vorschrift ausrichten, deren wirtschaftliche Folgen nun überall sichtbar werden.
Ende 2025 präsentierte die EU-Kommission plötzlich einen Änderungsvorschlag. Ab 2035 sollen die Emissionen direkt am Fahrzeug nur noch um 90 Prozent sinken. Die verbleibenden zehn Prozent könnten unter anderem über CO2-armen Stahl sowie E-Fuels und Biokraftstoffe ausgeglichen werden. Plug-in-Hybride, Range Extender, Mildhybride und bestimmte Verbrenner dürften damit auch nach 2035 weiterverkauft werden. Die Mitgliedstaaten und das Europäische Parlament verhandeln noch darüber. Der vermeintlich unumkehrbare Kurs ist wieder Verhandlungsmasse – nachdem die Industrie bereits Milliarden in seine Befolgung gesteckt und Zehntausende Arbeitsplätze gestrichen hat.
Der VDA rechnet vor, dass eine technologieoffenere Regulierung gegenüber dem bisherigen politischen Pfad bis zu 50.000 deutsche Arbeitsplätze sichern könnte. Die Zahl stammt von einem Branchenverband und vertritt dessen Interessen. Doch die zugrunde liegende Rechnung ist nicht exotisch: Je breiter der erlaubte Antriebsmix, desto mehr bestehende Produktionslinien, Zulieferketten und Fachkenntnisse können weiter genutzt werden. Brüssel hat diese Möglichkeiten politisch verengt und entdeckt nun unter dem Druck des industriellen Absturzes plötzlich die „Technologieoffenheit“.
Fehler der Konzerne treffen auf politisches Versagen
Die Autohersteller haben ihren Anteil an der Misere. Volkswagen hielt zu lange an Überkapazitäten fest, BMW wurde vom Einbruch seines China-Geschäfts getroffen und zahlreiche Zulieferer investierten Milliarden in Antriebstechnologien, deren Absatz sich anders entwickelte als in ihren Prognosen. Managementfehler gehören zur Wirtschaft. Früher konnte ein starker Industriestandort solche Fehler, Modellwechsel und Konjunkturkrisen auffangen. Heute sieht es angesichts der sich ändernden weltwirtschaftlichen Realitäten anders aus.
Deutschland konnte sich auf bezahlbare Energie, belastbare Infrastruktur, qualifizierte Fachkräfte, offene Exportmärkte und vergleichsweise verlässliche politische Rahmenbedingungen stützen. Heute treffen chinesische Konkurrenz, schwache Auslandsmärkte, teure Energie, hohe Steuern und Abgaben, marode Infrastruktur, Bürokratie und Milliardenkosten der politisch erzwungenen Antriebswende gleichzeitig aufeinander. Die Konzerne verlagern Investitionen, schließen Produktionslinien und bezahlen Beschäftigte dafür, das Unternehmen zu verlassen. Berlin nennt das Transformation, Brüssel verkauft es als Klimapolitik und die Vorstandsetagen sprechen von Effizienz.
Für 42.300 Menschen innerhalb eines einzigen Jahres hieß es Arbeitsplatzverlust. Die nächsten Zehntausenden stehen bereits in den Abbauprogrammen der Konzerne. So sieht die industrielle Abwicklung eines Landes aus, das früher noch stolz auf seine Industrie und seine Autos war.
